Zündspule

An der grundlegenden Funktionsweise einer Zündspule hat sich zwar nichts geändert, doch sind die an sie gestellten Anforderungen gewachsen. Strengere Abgasvorschriften, weniger Platz im Motorraum und die Forderung nach niedrigerem Kraftstoffverbrauch und höherer Zündspannung – bis zu 45.000 Volt in modernen Kraftfahrzeugen – bedeuten, dass sich die Spulentechnologie stets weiter entwickelt. Als führender OE-Hersteller nimmt Delphi bei vielen dieser Veränderungen eine Spitzenstellung ein. Mit mehr als 100 Jahren Erfahrung mit OE-Zündanlagen verfügen wir über Fähigkeiten bei der Konstruktion und Modellierung moderner Magneten, die ihresgleichen suchen. Das Ergebnis ist eine effiziente Spulenkonstruktion, die optimale Motorleistung, geringe Abgasemissionen und niedrigen Kraftstoffverbrauch ermöglichen.

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Optimale Drahtlänge

Größere Drahtlängen erzeugen Unterschiede bei der Spannung. Das wiederum erzeugt zusätzlichen Druck, der zu einer Beschädigung der Isolierung und der Drahtbeschichtung führen kann. Daher kontrollieren wir die Länge des Drahts zwischen benachbarten Primär- und Sekundärwicklungen streng. Das Ergebnis? Unsere Sekundärwicklung ist dünner und viel länger als die Primärwicklung, um die erforderliche Magnetkraft für die Spannung zu erzielen, damit der Funke den Spalt zwischen den Zündkerzenelektroden überbrücken kann.

Intelligente Verfahren

Zündspulenwicklungen sollten gleichmäßig verteilt und präzise gewickelt sein. Daher wickeln wir unsere Primär- und Sekundärspulen so gleichmäßig und fest wie möglich, direkt auf einen proprietären Stahlkern. Diese Vorgehensweise hilft dabei, in jeder Drahtwindung ein Maximum an Magnetkraft zu erzielen. Wir wickeln unsere Sekundärspulen zudem in mehr Lagen als viele unserer Mitbewerber, um eine gleichmäßigere Spannungsverteilung und eine zuverlässige Spulenleistung zu erzielen.

Hochwertige Komponenten

Wir setzen nur hochwertige Drähte und Drahtbeschichtungen ein, die Rissen, Nadellöchern und Fehlerstellen widerstehen, die bei anderen Zündspulen häufig zu Ausfällen führen. Ein spezielles Epoxidharz hilft, die Drähte zu isolieren und getrennt zu halten. Lücken im Epoxidharz können die Integrität der Isolierung beeinträchtigen. Deshalb setzen wir eine spezielle Epoxid-Vakuumtechnik ein, um Luftblasen und andere Fehler aus dem Epoxidharz zu entfernen und Innenwölbungen sowie Kurzschlüssen vorzubeugen.

Delphi macht den Unterschied

100 Jahre Erstausrüstererfahrung, Lieferant der weltweit führenden Autobauer
OE-Tradition und Know-how fließen in jedes Bauteil für den Teilemarkt ein
Umfassendes Portfolio für eine große Auswahl an Fahrzeugen und Baujahren
Optimierte SKU-Nummern zur Erleichterung des Bestandsmanagements
Unterstützung durch Werkzeuge, Tipps und Schulungen

Zufällig auftretende Fehlercodes bei Fehlzündungen von VW 1.9 PD-Anwendungen

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Inhalt

In diesem Artikel werfen wir einen Blick auf zufällige Fehlercodes bezüglich Fehlzündungen bei VW 1.9 PD-Anwendungen.

Marke	Modell	System
Audi	1.9 PD-Anwendungen (einschließlich A3 und A4)	Dieselsysteme
Seat	1.9 PD-Anwendungen	Dieselsysteme
Skoda	1.9 PD-Anwendungen (einschließlich Octavia)	Dieselsysteme
VW	1.9 PD-Anwendungen (einschließlich Golf, Passat, Bora)	Dieselsysteme

Zusammenfassung

Zeitweise auftretende Fehlercodes, beispielsweise 18074/5/6/7 (Zylinder x Fehlzündung), können wahllos vorkommen. In einigen Fällen kann es sich um einzelne oder multiple Vorfälle handeln.

Diese Art von Fehlercode tritt eher bei älteren Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit einem hohen Kilometerstand auf, da der Kabelbaum der Einspritzdüse intern am Zylinderkopf montiert und extremen Temperaturen, Vibrationen und Schmieröl ausgesetzt ist, sodass die Steckverbinder verschleißen.

Lösung

Fahrzeuge, die diese Art von Fehlercode aufweisen, können leicht mithilfe eines „Wackeltests“ am Steckverbinder des Hauptkabelbaums und denen der Einspritzdüse getestet werden, während auf Diskontinuität geprüft wird. Der Einspritzdüsen-Kabelbaum ist als Ersatzteil erhältlich und kann neu eingebaut werden. Es muss jedoch die Sicherheit des Steckverbinders am Hauptkabelbaum geprüft werden. Dies geschieht am einfachsten mit einem alten Steckverbinder derselben Art und der Prüfung des Steckverbinders hinsichtlich der Sicherheit.

Die Steckverbinder können angezogen werden, in jedem Fall ist jedoch ein weiterer Wackeltest erforderlich, um sicherzustellen, dass eine Kontinuität vom Hauptsteckverbinder zu den Einspritzdüsen besteht. Falls möglich sollte eine Kontinuitätsprüfung am Kabelbaum des Motorsteuergeräts durchgeführt werden, um den gesamten Schaltkreis zu prüfen.

Wahrscheinlich wird der Fehler an den Steckverbindern liegen, deren Reparatur außerdem die kosteneffizienteste ist. In allen Fällen muss die Sicherheit der Verkabelung bestätigt werden, da ein weiterer mechanischer Eingriff kostenintensiv ist.

Falls jedoch die Pumpe-Düse-Einheit verdächtigt wird, kann der Spulenwiderstand jeder einzelnen Einspritzdüse geprüft werden. Bei getrenntem Kabelbaum sollte dieser an den Einspritzdüsenverbindungen normalerweise zwischen 0,3 und 0,7 Ohm betragen. Darüber hinaus sollte ein Masseschluss zwischen jeder Klemme und dem Einspritzdüsengehäuse geprüft werden.

Falls der Stromkreis einer Einspritzdüse unterbrochen oder kurzgeschlossen ist, muss diese ausgetauscht werden. Ein vollständiges Wartungs-/Ersatz-/Neuteil sollte in Ihrem örtlichen Delphi Diesel Center erhältlich sein, das außerdem Diagnosen und Reparaturen von Pumpe-Düse-Einheiten „auf der Prüfbank“ bereitstellen kann.

Werkzeuge und Ausrüstung

Teilenummer	Beschreibung	Verfahren
PEM1003	Intelliprobe-Kit	Austauschbare Messfühler, die einen breiteren Prüfbereich erlauben.
PEM1000	Klemmenwerkzeug-Kit	Zur Entfernung von Steckverbindern und Klemmen von Fahrzeugcomputern.
PEM1013	Automobil-Multimeter	Zur Prüfung von Spannungen und Widerständen.