Centre de ressources
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Faits saillants des ressources
Dans cet article, vous découvrirez comment prévenir un saut de frein :
- Qu’est-ce que le saut de frein?
- Qu’est-ce qui cause le saccadement des freins?
- Qu’est-ce qui cause la variation de l’épaisseur du disque (DTV)?
- Couchage inapproprié
- Surchauffe des disques de frein
- Étriers grippés
- Autres facteurs causant le saccadement des freins
- Conseils de bonnes pratiques pour éviter le saccadement des freins
Le saccadement des freins n’est pas nécessairement le problème le plus difficile techniquement, mais il peut être source de maux de tête pour les techniciens, surtout que les problèmes d’ajustement en sont souvent la cause principale. Savoir comment diagnostiquer, résoudre et, surtout, prévenir le freinage Le tremblement est donc essentiel pour un entretien efficace des freins et pour éviter de futurs retours de clients.
Qu’est-ce que le saut de frein?
Le saccadement des freins se ressent généralement soit comme un tremblement latéral du volant, une pulsation dans les pédales ou même une vibration à travers le plancher, lors du freinage. Cela peut varier d’une vibration à peine perceptible à un vrai saccadement – dans tous les cas, ce sera le cas s’aggravent graduellement avec le temps, causant potentiellement des dommages irréparables aux disques de frein.
Qu’est-ce qui cause le saccadement des freins?
Le principal coupable est la variation de l’épaisseur du disque (DTV). Pour un freinage efficace, le disque doit avoir la même épaisseur partout – en d’autres mots, ses deux surfaces de friction, la face extérieure et l’intérieure, doivent être parallèles l’une à l’autre. DTV est le terme utilisé pour désigner une variation d’épaisseur, ce qui signifie que ces faces ne sont plus parallèles.
Lors de l’application des freins sur un véhicule avec DTV, les plaquettes sont forcées dans les zones plus fines du disque, pour être repoussées en atteignant les zones les plus épaisses. Cela fait rebondir efficacement le pad, créant des impulsions qui sont transmises à travers les pistons de l’étrier, via le liquide de frein vers la pédale de frein. Ou au volant. C’est ce qu’on appelle le sacudissement.
Qu’est-ce qui cause la variation de l’épaisseur du disque (DTV)?
La DTV peut être causée par plusieurs facteurs, notamment une mauvaise installation du disque, un comportement du pilote et de mauvais procédés de fabrication :
Saleté et corrosion : L’une des principales causes de la DTV est l’accumulation de débris entre le moyeu et la surface de montage du disque. L’épuisement de l’axiel causé même par la plus petite particule de saleté ou de rouille s’amplifie à mesure que vous vous déplacez vers l’extérieur du disque. Pour mettre cela en contexte : une seule particule de rouille mesurant seulement 0,05 mm de diamètre, soit la taille d’un cheveu humain, peut causer un évacuation axiale de plus de 0,1 mm lorsqu’elle est mesurée au centre de la surface de freinage. Avec un excès de runout, le disque vacille alors que ça tourne, causant une usure inégale du disque, et par conséquent une variation d’épaisseur.
Mauvais couchage :
Chaque fois que vous installez de nouvelles plaquettes de frein, il est crucial de les mettre à plat ou de les roder en évitant les freinages brusques et excessifs pendant les 100 premiers miles environ. Cela aidera à transférer une couche uniforme de matériau de friction du coussinet vers le disque. Inversement Ne pas faire cela peut causer des dépôts inégaux des coussinets sur la face du disque, ce qui entraîne une accumulation de chaleur inégale. Les points hauts peuvent devenir très chauds comparés au reste du disque. Si la température à ces points élevés dépasse 650°C, la fonte change structurellement et se transforme en un matériau dur appelé cimentite, modifiant la composition du disque et provoquant une usure inégale du disque.
Surchauffe des disques de frein :
Un disque de frein subit généralement environ 100 000 cycles de chauffage et de refroidissement au cours de sa vie. Cela en soi n’est pas un problème – les disques sont conçus pour refroidir rapidement entre les applications. Cependant, lorsque les freins sont utilisés de façon répétée, et/ou en rapide Succession, par exemple lors de longues descentes, les disques n’ont pas assez de temps pour dissiper la chaleur et peuvent surchauffer. En plus d’initier une éventuelle fade du frein, les températures du disque peuvent dépasser 650 °C et modifier la structure du disque, ce qui a mené à la télévision numérique numérique.
Étriers grippés :
Bien que moins fréquent, un étrier grippé peut aussi causer la DTV. Des pistons rouillés ou endommagés ou des goupilles de culasse empêchent le boîtier de l’étrier de bouger, maintenant les plaquettes contre le disque même lorsque les freins ne sont pas appliqués. Cela entraîne une montée inégale de matière de coussinet et de points chauds sur le disque.
Autres facteurs causant le saccadement des freins
S’il n’y a pas de preuve de variation d’épaisseur, il est important d’explorer d’autres zones. Les roulements de roue, par exemple, peuvent être très usés et avoir un jeu excessif, ce qui entraîne un balancement erratique du disque. Une autre cause potentielle, surtout avec des disques à chapeau mince, c’est une mauvaise installation de roues. Un couple excessif sur les fixations des roues pourrait entraîner un chapeau de disque déformé. C’est pareil pour serrer le couple sur les vis de positionnement des disques. Cela pourrait déformer la surface de contact du moyeu. Tout cela Les problèmes pourraient entraîner des saccades.
Conseils de bonnes pratiques pour éviter le saccadement des freins
En suivant quelques directives simples, le saccadé de frein peut pratiquement être éliminé :
- Avant de réajuster un disque, vérifiez d’abord l’épaisseur du disque. À l’aide d’un micromètre à disque de frein, mesurez l’épaisseur du disque, 2,5 mm à partir du bord extérieur, à huit points équidistants autour de son périmètre, ne basez jamais les mesures sur un seul point. Comparez les résultats avec la spécification. S’il est en dehors des tolérances du fabricant, il ne peut pas être entretenu et doit être remplacé. En général, la variation maximale d’épaisseur permise est d’environ 0,015 mm.
- Assurez-vous que les faces de montage du moyeu et du disque sont scrupuleusement propres et exemptes de rouille ou de toute autre forme de saleté ou de graisse. Utilisez un chiffon et un solvant approprié pour nettoyer le disque, ainsi qu’une brosse métallique pour le moyeu.
- Une fois installé, utilisez un indicateur à cadran pour vérifier le déroulement latéral du disque. L’indicateur de test à cadran doit être fixé solidement sur un luminaire fixe mais ajustable, par exemple un bras de contrôle. Positionnez la pointe de plongée de l’indicateur de cadran d’environ 2,5 mm à l’intérieur du bord du rotor, réglez à zéro et faites pivoter manuellement à 360°, enregistrant le runout maximal et minimal. Bien que les tolérances varient selon la marque, moins de 0,05 à 0,10 mm est une bonne cible pour la limite maximale de runout.
- Si le runout est hors tolérance, vérifiez à nouveau l’attachement du disque sur le moyeu; si c’est correct, retirez le disque et effectuez une vérification de runout avec le DTI sur le roulement/moyeu de roue.
- Assurez-vous que le porte-étrier est propre et que les goupilles coulissantes sont lubrifiées, exemptes de rouille et en mouvement libre.
- Serrez les fixations de toutes les roues dans le bon schéma et aux bons réglages de couple.
- Toujours installer de nouveaux freins selon les instructions du fabricant.
- Évitez la surchauffe des disques en utilisant inadéquatement les freins. Évitez à la fois les freinages lourds continus et consécutifs à haute vitesse et de freiner la voiture avec les freins lors de longues descentes raides – utilisez une vitesse inférieure pour utiliser le frein moteur à la place.
Faits saillants des ressources
Dans cet article, vous découvrirez comment prévenir un saut de frein :
- Qu’est-ce que le saut de frein?
- Qu’est-ce qui cause le saccadement des freins?
- Qu’est-ce qui cause la variation de l’épaisseur du disque (DTV)?
- Couchage inapproprié
- Surchauffe des disques de frein
- Étriers grippés
- Autres facteurs causant le saccadement des freins
- Conseils de bonnes pratiques pour éviter le saccadement des freins
Le saccadement des freins n’est pas nécessairement le problème le plus difficile techniquement, mais il peut être source de maux de tête pour les techniciens, surtout que les problèmes d’ajustement en sont souvent la cause principale. Savoir comment diagnostiquer, résoudre et, surtout, prévenir le freinage Le tremblement est donc essentiel pour un entretien efficace des freins et pour éviter de futurs retours de clients.
Qu’est-ce que le saut de frein?
Le saccadement des freins se ressent généralement soit comme un tremblement latéral du volant, une pulsation dans les pédales ou même une vibration à travers le plancher, lors du freinage. Cela peut varier d’une vibration à peine perceptible à un vrai saccadement – dans tous les cas, ce sera le cas s’aggravent graduellement avec le temps, causant potentiellement des dommages irréparables aux disques de frein.
Qu’est-ce qui cause le saccadement des freins?
Le principal coupable est la variation de l’épaisseur du disque (DTV). Pour un freinage efficace, le disque doit avoir la même épaisseur partout – en d’autres mots, ses deux surfaces de friction, la face extérieure et l’intérieure, doivent être parallèles l’une à l’autre. DTV est le terme utilisé pour désigner une variation d’épaisseur, ce qui signifie que ces faces ne sont plus parallèles.
Lors de l’application des freins sur un véhicule avec DTV, les plaquettes sont forcées dans les zones plus fines du disque, pour être repoussées en atteignant les zones les plus épaisses. Cela fait rebondir efficacement le pad, créant des impulsions qui sont transmises à travers les pistons de l’étrier, via le liquide de frein vers la pédale de frein. Ou au volant. C’est ce qu’on appelle le sacudissement.
Qu’est-ce qui cause la variation de l’épaisseur du disque (DTV)?
La DTV peut être causée par plusieurs facteurs, notamment une mauvaise installation du disque, un comportement du pilote et de mauvais procédés de fabrication :
Saleté et corrosion : L’une des principales causes de la DTV est l’accumulation de débris entre le moyeu et la surface de montage du disque. L’épuisement de l’axiel causé même par la plus petite particule de saleté ou de rouille s’amplifie à mesure que vous vous déplacez vers l’extérieur du disque. Pour mettre cela en contexte : une seule particule de rouille mesurant seulement 0,05 mm de diamètre, soit la taille d’un cheveu humain, peut causer un évacuation axiale de plus de 0,1 mm lorsqu’elle est mesurée au centre de la surface de freinage. Avec un excès de runout, le disque vacille alors que ça tourne, causant une usure inégale du disque, et par conséquent une variation d’épaisseur.
Mauvais couchage :
Chaque fois que vous installez de nouvelles plaquettes de frein, il est crucial de les mettre à plat ou de les roder en évitant les freinages brusques et excessifs pendant les 100 premiers miles environ. Cela aidera à transférer une couche uniforme de matériau de friction du coussinet vers le disque. Inversement Ne pas faire cela peut causer des dépôts inégaux des coussinets sur la face du disque, ce qui entraîne une accumulation de chaleur inégale. Les points hauts peuvent devenir très chauds comparés au reste du disque. Si la température à ces points élevés dépasse 650°C, la fonte change structurellement et se transforme en un matériau dur appelé cimentite, modifiant la composition du disque et provoquant une usure inégale du disque.
Surchauffe des disques de frein :
Un disque de frein subit généralement environ 100 000 cycles de chauffage et de refroidissement au cours de sa vie. Cela en soi n’est pas un problème – les disques sont conçus pour refroidir rapidement entre les applications. Cependant, lorsque les freins sont utilisés de façon répétée, et/ou en rapide Succession, par exemple lors de longues descentes, les disques n’ont pas assez de temps pour dissiper la chaleur et peuvent surchauffer. En plus d’initier une éventuelle fade du frein, les températures du disque peuvent dépasser 650 °C et modifier la structure du disque, ce qui a mené à la télévision numérique numérique.
Étriers grippés :
Bien que moins fréquent, un étrier grippé peut aussi causer la DTV. Des pistons rouillés ou endommagés ou des goupilles de culasse empêchent le boîtier de l’étrier de bouger, maintenant les plaquettes contre le disque même lorsque les freins ne sont pas appliqués. Cela entraîne une montée inégale de matière de coussinet et de points chauds sur le disque.
Autres facteurs causant le saccadement des freins
S’il n’y a pas de preuve de variation d’épaisseur, il est important d’explorer d’autres zones. Les roulements de roue, par exemple, peuvent être très usés et avoir un jeu excessif, ce qui entraîne un balancement erratique du disque. Une autre cause potentielle, surtout avec des disques à chapeau mince, c’est une mauvaise installation de roues. Un couple excessif sur les fixations des roues pourrait entraîner un chapeau de disque déformé. C’est pareil pour serrer le couple sur les vis de positionnement des disques. Cela pourrait déformer la surface de contact du moyeu. Tout cela Les problèmes pourraient entraîner des saccades.
Conseils de bonnes pratiques pour éviter le saccadement des freins
En suivant quelques directives simples, le saccadé de frein peut pratiquement être éliminé :
- Avant de réajuster un disque, vérifiez d’abord l’épaisseur du disque. À l’aide d’un micromètre à disque de frein, mesurez l’épaisseur du disque, 2,5 mm à partir du bord extérieur, à huit points équidistants autour de son périmètre, ne basez jamais les mesures sur un seul point. Comparez les résultats avec la spécification. S’il est en dehors des tolérances du fabricant, il ne peut pas être entretenu et doit être remplacé. En général, la variation maximale d’épaisseur permise est d’environ 0,015 mm.
- Assurez-vous que les faces de montage du moyeu et du disque sont scrupuleusement propres et exemptes de rouille ou de toute autre forme de saleté ou de graisse. Utilisez un chiffon et un solvant approprié pour nettoyer le disque, ainsi qu’une brosse métallique pour le moyeu.
- Une fois installé, utilisez un indicateur à cadran pour vérifier le déroulement latéral du disque. L’indicateur de test à cadran doit être fixé solidement sur un luminaire fixe mais ajustable, par exemple un bras de contrôle. Positionnez la pointe de plongée de l’indicateur de cadran d’environ 2,5 mm à l’intérieur du bord du rotor, réglez à zéro et faites pivoter manuellement à 360°, enregistrant le runout maximal et minimal. Bien que les tolérances varient selon la marque, moins de 0,05 à 0,10 mm est une bonne cible pour la limite maximale de runout.
- Si le runout est hors tolérance, vérifiez à nouveau l’attachement du disque sur le moyeu; si c’est correct, retirez le disque et effectuez une vérification de runout avec le DTI sur le roulement/moyeu de roue.
- Assurez-vous que le porte-étrier est propre et que les goupilles coulissantes sont lubrifiées, exemptes de rouille et en mouvement libre.
- Serrez les fixations de toutes les roues dans le bon schéma et aux bons réglages de couple.
- Toujours installer de nouveaux freins selon les instructions du fabricant.
- Évitez la surchauffe des disques en utilisant inadéquatement les freins. Évitez à la fois les freinages lourds continus et consécutifs à haute vitesse et de freiner la voiture avec les freins lors de longues descentes raides – utilisez une vitesse inférieure pour utiliser le frein moteur à la place.
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Faits saillants des ressources
Dans cet article, vous découvrirez comment prévenir un saut de frein :
- Qu’est-ce que le saut de frein?
- Qu’est-ce qui cause le saccadement des freins?
- Qu’est-ce qui cause la variation de l’épaisseur du disque (DTV)?
- Couchage inapproprié
- Surchauffe des disques de frein
- Étriers grippés
- Autres facteurs causant le saccadement des freins
- Conseils de bonnes pratiques pour éviter le saccadement des freins
Le saccadement des freins n’est pas nécessairement le problème le plus difficile techniquement, mais il peut être source de maux de tête pour les techniciens, surtout que les problèmes d’ajustement en sont souvent la cause principale. Savoir comment diagnostiquer, résoudre et, surtout, prévenir le freinage Le tremblement est donc essentiel pour un entretien efficace des freins et pour éviter de futurs retours de clients.
Qu’est-ce que le saut de frein?
Le saccadement des freins se ressent généralement soit comme un tremblement latéral du volant, une pulsation dans les pédales ou même une vibration à travers le plancher, lors du freinage. Cela peut varier d’une vibration à peine perceptible à un vrai saccadement – dans tous les cas, ce sera le cas s’aggravent graduellement avec le temps, causant potentiellement des dommages irréparables aux disques de frein.
Qu’est-ce qui cause le saccadement des freins?
Le principal coupable est la variation de l’épaisseur du disque (DTV). Pour un freinage efficace, le disque doit avoir la même épaisseur partout – en d’autres mots, ses deux surfaces de friction, la face extérieure et l’intérieure, doivent être parallèles l’une à l’autre. DTV est le terme utilisé pour désigner une variation d’épaisseur, ce qui signifie que ces faces ne sont plus parallèles.
Lors de l’application des freins sur un véhicule avec DTV, les plaquettes sont forcées dans les zones plus fines du disque, pour être repoussées en atteignant les zones les plus épaisses. Cela fait rebondir efficacement le pad, créant des impulsions qui sont transmises à travers les pistons de l’étrier, via le liquide de frein vers la pédale de frein. Ou au volant. C’est ce qu’on appelle le sacudissement.
Qu’est-ce qui cause la variation de l’épaisseur du disque (DTV)?
La DTV peut être causée par plusieurs facteurs, notamment une mauvaise installation du disque, un comportement du pilote et de mauvais procédés de fabrication :
Saleté et corrosion : L’une des principales causes de la DTV est l’accumulation de débris entre le moyeu et la surface de montage du disque. L’épuisement de l’axiel causé même par la plus petite particule de saleté ou de rouille s’amplifie à mesure que vous vous déplacez vers l’extérieur du disque. Pour mettre cela en contexte : une seule particule de rouille mesurant seulement 0,05 mm de diamètre, soit la taille d’un cheveu humain, peut causer un évacuation axiale de plus de 0,1 mm lorsqu’elle est mesurée au centre de la surface de freinage. Avec un excès de runout, le disque vacille alors que ça tourne, causant une usure inégale du disque, et par conséquent une variation d’épaisseur.
Mauvais couchage :
Chaque fois que vous installez de nouvelles plaquettes de frein, il est crucial de les mettre à plat ou de les roder en évitant les freinages brusques et excessifs pendant les 100 premiers miles environ. Cela aidera à transférer une couche uniforme de matériau de friction du coussinet vers le disque. Inversement Ne pas faire cela peut causer des dépôts inégaux des coussinets sur la face du disque, ce qui entraîne une accumulation de chaleur inégale. Les points hauts peuvent devenir très chauds comparés au reste du disque. Si la température à ces points élevés dépasse 650°C, la fonte change structurellement et se transforme en un matériau dur appelé cimentite, modifiant la composition du disque et provoquant une usure inégale du disque.
Surchauffe des disques de frein :
Un disque de frein subit généralement environ 100 000 cycles de chauffage et de refroidissement au cours de sa vie. Cela en soi n’est pas un problème – les disques sont conçus pour refroidir rapidement entre les applications. Cependant, lorsque les freins sont utilisés de façon répétée, et/ou en rapide Succession, par exemple lors de longues descentes, les disques n’ont pas assez de temps pour dissiper la chaleur et peuvent surchauffer. En plus d’initier une éventuelle fade du frein, les températures du disque peuvent dépasser 650 °C et modifier la structure du disque, ce qui a mené à la télévision numérique numérique.
Étriers grippés :
Bien que moins fréquent, un étrier grippé peut aussi causer la DTV. Des pistons rouillés ou endommagés ou des goupilles de culasse empêchent le boîtier de l’étrier de bouger, maintenant les plaquettes contre le disque même lorsque les freins ne sont pas appliqués. Cela entraîne une montée inégale de matière de coussinet et de points chauds sur le disque.
Autres facteurs causant le saccadement des freins
S’il n’y a pas de preuve de variation d’épaisseur, il est important d’explorer d’autres zones. Les roulements de roue, par exemple, peuvent être très usés et avoir un jeu excessif, ce qui entraîne un balancement erratique du disque. Une autre cause potentielle, surtout avec des disques à chapeau mince, c’est une mauvaise installation de roues. Un couple excessif sur les fixations des roues pourrait entraîner un chapeau de disque déformé. C’est pareil pour serrer le couple sur les vis de positionnement des disques. Cela pourrait déformer la surface de contact du moyeu. Tout cela Les problèmes pourraient entraîner des saccades.
Conseils de bonnes pratiques pour éviter le saccadement des freins
En suivant quelques directives simples, le saccadé de frein peut pratiquement être éliminé :
- Avant de réajuster un disque, vérifiez d’abord l’épaisseur du disque. À l’aide d’un micromètre à disque de frein, mesurez l’épaisseur du disque, 2,5 mm à partir du bord extérieur, à huit points équidistants autour de son périmètre, ne basez jamais les mesures sur un seul point. Comparez les résultats avec la spécification. S’il est en dehors des tolérances du fabricant, il ne peut pas être entretenu et doit être remplacé. En général, la variation maximale d’épaisseur permise est d’environ 0,015 mm.
- Assurez-vous que les faces de montage du moyeu et du disque sont scrupuleusement propres et exemptes de rouille ou de toute autre forme de saleté ou de graisse. Utilisez un chiffon et un solvant approprié pour nettoyer le disque, ainsi qu’une brosse métallique pour le moyeu.
- Une fois installé, utilisez un indicateur à cadran pour vérifier le déroulement latéral du disque. L’indicateur de test à cadran doit être fixé solidement sur un luminaire fixe mais ajustable, par exemple un bras de contrôle. Positionnez la pointe de plongée de l’indicateur de cadran d’environ 2,5 mm à l’intérieur du bord du rotor, réglez à zéro et faites pivoter manuellement à 360°, enregistrant le runout maximal et minimal. Bien que les tolérances varient selon la marque, moins de 0,05 à 0,10 mm est une bonne cible pour la limite maximale de runout.
- Si le runout est hors tolérance, vérifiez à nouveau l’attachement du disque sur le moyeu; si c’est correct, retirez le disque et effectuez une vérification de runout avec le DTI sur le roulement/moyeu de roue.
- Assurez-vous que le porte-étrier est propre et que les goupilles coulissantes sont lubrifiées, exemptes de rouille et en mouvement libre.
- Serrez les fixations de toutes les roues dans le bon schéma et aux bons réglages de couple.
- Toujours installer de nouveaux freins selon les instructions du fabricant.
- Évitez la surchauffe des disques en utilisant inadéquatement les freins. Évitez à la fois les freinages lourds continus et consécutifs à haute vitesse et de freiner la voiture avec les freins lors de longues descentes raides – utilisez une vitesse inférieure pour utiliser le frein moteur à la place.
